态间，却透着一股“老子这是给了你们天大便宜”的架势。
“480美币？与它的性能比起来，定价倒是不算太贵。”马斯克暗暗思忖道。
毕竟此前松下的那种垃圾货色，每公斤能量密度仅有160瓦时的18650锂电池，还敢报价250美币。
通常来说，能量密度低的电池，若想实现更强的续航性能，就只能靠增大电池组的体积与容量。
可电池包越大，重量越高。
然而，过重的负荷会严重“拖累”车辆动态性能，比如加速能力下降、制动性能衰减和操控稳定性变差等。
此外，额外增加的重量还会抵消部分续航增益，甚至陷入“越重越费电、越费电越需扩容电池”的恶性循环。
结合低能量密度电池的种种弊端来看，这类产品显然不符合纯电汽车的长远发展要求。
马志奥顿了顿，待现场的讨论声稍缓后，继续向众人介绍起二代深蓝电池的相关细节。
从严格的产品质量标准，到保障双方权益的长期合作机制，再到高效履约的供应交付流程，以及清晰透明的结算方式，都逐一做了说明。
面对每千瓦时480美币的高价，大多数采购商都没有退怯，反正买得多，还得以八折的价格购买一代深蓝电池。
每千瓦时320美币的售价，在2014年已经不算昂贵了。
当然，与十年后100美币左右的价格，还有着不小的差距。
陈延森的想法是，对不同能量密度的锂硫电池实行分层销售，低端产线用来培养市场、扩大用户基础，高端产线拿来赚钱。
否则，价格太高不利于销量增长。
以50千瓦时的电池包为例，如果采用深蓝电池，按每千瓦时320美币计算，单是电池成本就得1.6万美币，整车定价起码要4万美币，可对应的续航里程顶多只有350公里。
若想达到500公里以上的续航性能，在电池包上的投入成本就不能低于2.4万美币。
如此一来，整车售价就要突破6万美币才行！
但在汽车行业，想要获得更高的销量，最好能把价格控制在20万华元以下。
事实上，要是陈延森只想赚钱，他完全没必要降价。
可他真正需要的是员工和人道薪火，能带动更多的就业岗位才是王道。
至于赚钱？
从来都不是陈总的首要考量。
因为大二那年，在他的银行账户里
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