而且，特斯拉和松下的合作已经为业界树立楷模，咱们国内的电车市场，不管企业还是消费者，或多或少的都会有所参考。”
他继续说道：“俞总，我可能理解你的想法，但我们对于安全性也有很高的要求，这一点绝对是一致的。”
三元锂与磷酸铁锂两种技术路线的电池，简单说，就是宝马标准里的能量密度、安全性和循环寿命的差异，当前阶段下，前者具有更高的能量密度，也就带来更高的续航能力，后者则在安全性和循环寿命上都表现更佳。
对于电车而言，三元锂高出来至少3成能量密度，这相当可观。
俞兴点头，笑道：“是，窦总，我不是指责，我相信宁德的标准，但是嘛，我们不同于宝马，宝马试水新能源，哪怕出问题，还能继续做主营业务，我们这边一旦出问题，再起步就是成倍的压力，而且，我们做增程车，对于续航的压力没那么大，还是更希望多考虑其它因素。”
窦兴怀沉默一会，不得不提到数据：“俞总，我们给宝马做的磷酸铁锂就是需要考虑安全性而不得不牺牲一部分性能，如果想要在未来两年追上三元锂电池，进度预期上可能就需要调整。”
宁德现在为宝马之诺车型提供的磷酸铁锂电池在能量密度上是89Wh/kg，是要低于行业平均单体能量密度的100-120Wh/kg的。
而特斯拉的ModelS，它的单体能量密度达到200Wh/kg，系统能量密度实测下来是157Wh/kg。
同时期面向市场的车型这么对比，宁德的磷酸铁锂是89，特斯拉的松下三元锂是157，这是76%的巨大差异。
俞兴“嗯”了一声，片刻之后重复道：“我相信宁德的标准。”
窦兴怀微微一喜，觉得俞总有所意动。
“不过，我正好前些天和比亚迪那边聊过他们的电池，他们实验室里的磷酸铁锂明年差不多能做到单体160左右的Wh/kg，实际能推到130Wh/kg，我认为这样的差异在增程车上是能接受的。”俞兴谈到另一家的进展，又笑道，“我不光相信宁德的标准，也相信宁德的研发。”
如果电池的系统能量密度能在实际使用中做到130Wh/kg，相较于松下的三元锂，那就是20%的差距。
从76%缩减到20%，这种进步要求也是巨大的。
俞兴看
本章未完，请点击下一页继续阅读！